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第３４話 「番外編２『ツインモードクラッチシステム試乗記』」
（作成：２０００年４月２６日 改訂：２０００年５月９日）
（TEXT & PHOTO : 宮田 / E36-M3 ）
最近のATはステップトロニックを例にとると、MTのように
自分でギアを操作できるトルコンが多くなっています。
今回、それと逆？？の発想をもったMTでクラッチを踏まずに
ギアを操作するデバイスを搭載したBMW Z3に試乗してきたので
そのインプレを綴ってみます。
MT車に乗りたいけど、家族がMTの運転ができない。。。
でもホントのところはMT車にしたい。。。ということで、
泣く泣く？？AT車にした方もいるのではないかと思います。
しかし、最近のATはBMWでいうならステップトロニック、
ALPINAでいうならスイッチトロニック、他国産でも同じように
ATでMTのようにギアチェンジできるデバイスが数多く出ているのは
みなさんもご存じのことと思います。
しかしその中身はトルコン制御を操作しているので、MTのような
『クラッチを切る → ギアチェンジ → クラッチを繋ぐ』という
MT車独特の感じではないのが仕方ないところです。
ただMT車の場合、左足でクラッチ操作をするという、
人によっては煩わしさを感じる方もいるのではないでしょうか？？
その煩わしさを解決したのが、E36型
///
Ｍ３後期型（通称M3C）に搭載されたSMGシステムです。
いわゆるシーケンシャルシフトといって、シフトレバーの操作だけで
『クラッチを切る → ギアチェンジ → クラッチを繋ぐ』の
連続した動作をしてくれるデバイスです。
（簡単に書いてしまいましたが、実際にはもっと複雑な制御＆動作をしています。
詳しい説明は「
http://www.bohp.net/html2/mentc22.htm」や
「
http://www.ne.jp/asahi/kitaho2/bmw-m3smg/bmwsmg.htm」等に
記されています。）
これに似た仕組みとして、フェラーリのF1システムや、
ALFAのセレスピード等のデバイスも近いのではないかと思います。
ただBMWで搭載されたのが現在のところ
///
Ｍ３だけなので同じ仕組みを他のグレードにも・・・
という声をときどき耳にしていました。
前置きはこのくらいにして、シーケンシャルシフトとは異なるのですが、
MT車でクラッチを踏まずにギアチェンジするデバイスが
今回試乗してきたZ3に搭載されていたツインモードクラッチシステムです。
MTのシフトゲート、シフト操作はMTそのまま、
ただクラッチを踏まなくてもMTシフト操作ができるというものです。
（基本的な説明は
http://www.j-warehouse.co.jp/page2/twpage4.html
に出ています。）
端的に言うとシフトレバーに付けられたボタンを操作することによって
油圧アクチュエータでクラッチの「切る」「繋ぐ」の動作をするものです。
ボタンは押すとクラッチが切れ、離すとクラッチが繋がるようになっています。
今回試乗したZ3ではボンネット内の下画像の位置に油圧アクチュエータが
搭載されていました。
これを利用したときに走行中のドライバーが行う動作としては、
・シフトレバーのボタンを押す。
・今入っているシフトゲートからシフトレバーを抜き、ボタンを押したまま
目的とするシフトゲートへシフトレバーを入れる。
・ボタンを離す。
となりますが、シフトアップ／ダウン時にエンジンの回転数を合わせてクラッチを
繋ぎたいという場合は、その操作（アクセルを煽り回転数を合わせる動作）は
ドライバー自らが行う必要があります。
・・・で実際に試乗した感じとしては、一言で言うと、
「MT車、AT車のそれぞれのいいところを融合させたデバイス。」
といった印象を受けました。
またクラッチを踏まなくても違和感がないか．．．ということも、
さすがに初めは違和感がありますが、慣れてしまえば「なんて楽なんだろう。。。」
と思ってしまうくらいです。
またギアチェンジにギクシャクしないかということも、幸い私の場合、
MT車を運転していることもあり、十数秒で慣れてしまいました。
ただ、MT車の癖でクラッチを踏みたくなってしまうのは
致し方ないところなのですが、そこはグッと我慢？？
まぁ、間違えてクラッチを踏んでしまった場合にも従来通りの
MT車になる。というところがよく考えられてるなぁ。。。と感心するところです。
また、MT車にしばらく乗ってない方でも2〜3分で慣れてしまうのではないでしょうか。
クラッチの繋ぎ方も非常にスムーズで、足操作でクラッチミスをしたときの
車がガクガクくるような感覚は全くないのが不思議なところです。
聞くと、エンジン回転パルス、車速等のセンサ類から情報を拾い、
クラッチの繋ぎ方をその状況に応じて変化させていたり、
車速が20km/h以下（設定変更可能）ではノッキング防止のために
自動的にクラッチを切ったりしているとのことなので
かなり賢いデバイスになっているようです。
クラッチのスムーズな繋ぎ方はクラッチそのものを保護する目的でもあるようです。
またシフトを1速やリバースに入れた発進時の場合には
そのシフトゲートに入れたときに半クラッチ状態になり、
シフトレバーのボタンを押したままにしなくてもいいというところも
AT車のいいところを採っているようにも感じました。
ただ半クラッチ状態なので、ブレーキペダルを踏んでないと
クリーピングで動いてしまうのには注意しなければならないところです。
しかし逆な考え方をすると、クリーピングがあることによって
発進時にはボタンを押さずにアクセルだけで発進できるところは
大変便利にも思うところです。
さらに安全機構として、停止した状態でニュートラル位置から
シフトを入れる場合、ブレーキを踏んでないとシフトゲートへ
入らない構造にもなっています。
（これもAT車のいいところを採ってるように思えます。）
ボタンを押すだけで、シフトが入ってしまって
そのときにアクセルを煽ってたりすると、急発進してしまいますからね。
下の画像は、クラッチを踏まなくともシフトが1速に入ってる様子を撮ったものです。
タコメータを見るとエンジンがかかってるのが分かります。
ブレーキペダルを踏んでいるのは、この画像を撮るために
クリーピングで車が動いてしまうのを防いでもらってるためです。
・・・と長文になってしまいましたが、
個人的にはこのデバイスはかなりよく仕上がってると感じました。
ちなみに現時点（2000年4月）での実績は数十台あり、その中には
フェラーリやポルシェ、スカイラインGT-Rなどのハイパワー車も含まれてる
そうです。また、E39-M5へ装着したいという話もあるとか．．．
つまりエンジンパワーに関係なく、既存MT車であれば車種に関係なく
装着することができるデバイスということのようです。
（ただクラッチを繋ぐタイミングを制御するプログラムは
その車種専用になるとのことです。）
また、試乗したZ3ですが、このデバイスを付けてから3年、3万kmが
経っているとのことですが、このデバイスのトラブルは一度もないようです。
これはかなり信頼性があるということでしょうか。
以上まとめると、AT車の楽さと、MT車の操る楽しさの両面を持ったデバイス
ではないかと思います。
なお、現状のAT限定免許制度では運転できないそうなので、ご注意を．．．
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